그와 동시에 서울시내버스의 단체협약은, 일반시내버스 단체협약 그리고 지선전환 버스 단체협약이라는, 마을버스에서 지선버스로 전환된 두가지 단체협약을 두었습니다.
1일 1대의 운행거리가 짧다 거나, 운행개시및 종료시간의 차이가 있다 거나, 버스 이용요금의 차이가 있음을 이유로, 지선버스 운전자의 시간급여 임금을 일반 시내버스 시간당 급여 임금 대비 약 80% 저하 수준의 시간급여 임금으로 매년 책정 해 놓고 있습니다.
지선전환버스는 1회 왕복운행거리가 짧지만 그 짧은 만큼 더 많은 운행횟수를 채워야 하며, 이미 1회 왕복 운행거리가 12km 이상이 되는 일부 다수노선은, 승객 이용요금을 기존 시내버스와 동일하게 유지한 상태입니다.
1회 왕복운행 거리가 짧다고는 하지만, 좁은 골목길(이륜차와 노약 무단횡단 보행자가 많은)을 장시간 집중 운행 하는 것이나,최저가 이용요금 승객(서민들의)들 다수의 교통이용 수단이 되다 보니, 영수증 발행횟수의 다량으로 인한 운전 집중률 저하 및 요금시비로인한 스트레스와 피로도의과중 , 일반 시내버스 처럼, 종점과 기점중 어느 한곳에서 버스를 주차한 후의 휴식 및 휴게시간의 보장 역시 아예 안되며, 마땅히 버스를 주차하고 식사할수있는 식당 조차 정할수 없음으로 인한 식사 및 식사시간의 불 투명과 또한 화장실 사용의 많은 어려움 까지 연관되며 따라서 근로시간(9시간)전체를 길 위의 버스 내에서 모든것을 해결해야 하는 상황으로 회사와 노동조합에 이러한 근로조건의 열악함을 간곡히 호소하는 상태이며, 이러한 형태의 상황은 기존 일반시내버스와의 노동의 강도 차이나 근로조건과 열악성의 차이점은 거의 동일 하거나, 오히려 더 할수도 있다고 보여집니다.
운행노선의 길이가 짧다 거나, 전체 운행시간이 다소짧음 으로 운송수익금과 수익률의 많고 적음에 절대영향을 미치는 것이라고 단정 지을수 없을 것이며, 그 노선의 절대승객이용률의 대.소 성과, 타 노선과의 중복도, 그리고 타 교통수단과의 합리적 연결성,운전기사의 친절도, 그 노선 차량이용의 쾌적성과 편리성, 배차간격의 합리성,등등이 그 운행 노선의 실질 운송 수익률과 전체 수익금을 결정할 것이며, 이미 이러한 수익률과 수익금의 차이점(서울시내 전체: 약 420개 노선별)을 극복 하자는 것이 바로 "준 공영화 사업" 이었다고 보여집니다.
그러면서도 : 일반 시내버스와 운행 개시및 종료시간의 차이를 이유로, 또 다시 임금협약에 야간근로수당을 일반 시내버스보다 1시간씩 감(오전1시간,오후2시간) 하여 책정 하였고,
또한 : 지선버스 임단협에는 유급휴일 수 에 조차 일반 시내버스(7대 절) 대비 연간 4일의 유급휴일 수의 차이(3대 절) 까지 두고 있습니다.
더구나 : 일반시내버스 단체협약에 존재시킨 "퇴직금 누진률"을 지선버스는 제외 시키고 있습니다.
시간 급여 임금 금액의 차이를 이미 기존 시내버스에 비하여 약 80 % 로 하향 책정해 놓고서도,이처럼 또 다시 2중, 3중, 4중,의 차등 차별제를 두고 있습니다.
근로기준법 제34조 1항 2항에 퇴직금은 "하나의 사업 내에 차등제도를 두어서는 안된다" "퇴직금산정 기준은 강행규정 이므로... 규정이 있더라도 그 기준 이하의 .....효력이 없다." 라고 되어 있습니다.
하나(?)의 사업 내에 단체협약 2개(?)를 각각 따로 만들어 두었다는점 만으로 이러한 규정이 설득력을 잃을수도 있는 것인지 와,
또한 "하나의 사업 내 에서 직위,직종별 로 차등을 두어서는 안된다"에서 직위,직종별 이라는 용어의 해석에 신중을 기해야 할 것이며,
지선 전환버스를 서울시의 시내버스사업 이라는 " 하나(?)의 사업" 의 범주에 속하는 것으로 해석함이 과연 억지논리에 속 하는것 일까요?
